CapHorn
Régulateurs d'allure

Il y a deux moyens d’éviter d’être rivé à la barre : un pilote électrique, ou un régulateur d’allure.

En grande croisière ou en traversée, il est préférable d’utiliser un régulateur d’allure qui ne consomme pas d’électricité et ne se fatigue jamais. Quelles que soient la force du vent ou l’état de la mer, il maintient un angle constant par rapport au vent.

Plus la mer forcit, plus un pilote électrique consomme et risque de tomber en panne.

Le CapHorn permet ces deux modes de pilotage, vent et électrique : lorsque le vent est absent ou irrégulier, on peut remplacer l’aérien par un pilote de barre franche qui contrôle le régulateur d’allure et non directement le safran du voilier. Ainsi, le plus petit pilote barrera même un gros bateau sans effort, au prix de quelques milliampères.

Avec un régulateur d’allure, il y a deux moyens de permettre à un bateau de maintenir un cap constant par rapport au vent :

• À l’aide d’un safran auxiliaire contrôlé par un aérien (girouette), celui du bateau étant bloqué.
• Ou en utilisant le safran du bateau. Mais, l’impulsion de l’aérien (girouette) étant insuffisante pour agir directement sur le safran, elle est amplifiée à l’aide d’une pale plantée dans l’eau derrière le bateau. En pivotant sur son axe vertical ; elle est chassée de côté avec force par les filets d’eau, fournissant l’énergie nécessaire.

CapHorn utilise le safran du bateau pour trois raisons :

• Meilleure performance, surtout dans le gros temps : le safran du bateau est plus efficace et ramène le bateau plus rapidement au cap.
• Meilleure performance dans le petit temps, surtout au vent arrière : Il faut moins de vent pour faire pivoter une pale étroite qu’un safran auxiliaire.
• La traînée d’une pale est négligeable ; celle d’un safran auxiliaire est appréciable.

Pour régler le cap, on fait pivoter la tourelle pour que le vent frappe l’aérien sur sa tranche ; dès que le bateau perd le cap demandé, l’aérien s’incline sous la pression du vent sur une de ses faces. En s’inclinant, il fait pivoter une pale plantée dans l’eau à l’arrière du bateau ; celle-ci est alors chassée de côté par la force des filets d’eau. Cette force est transmise à l’appareil à gouverner à l’aide de filins (appelés drosses) qui font pivoter le safran pour ramener le bateau au cap.

Dès qu’il y a suffisamment de vent pour qu’une voile porte, même au vent arrière, un CapHorn maintiendra le cap. Et tant qu’on pourra porter de la toile, même au-delà.

En général, les coureurs préfèrent se fier à un pilote électrique qui maintient un cap compas. Mais un régulateur maintient un angle constant par rapport au vent et réagit aux oscillations du vent, ainsi les voiles travaillent toujours à leur efficacité maximale.

Deux exemples :

• À l’été 1983, quelques mois après le retour de son tour du monde, en équipage réduit et barré par le prototype du CapHorn sur 90% du temps, l’Alberg 30 Jean-du-Sud remportait la troisième étape de la Coupe du Golfe (Îles-de-la-Madeleine – Gaspé, 150 milles) contre des bateaux plus récents avec des voiles de régate et barrés par des équipages aguerris.
• En vue de la Governor’s Cup (1750 milles entre Capetown et Sainte Hélène dans l’Atlantique), Ian Williams, courant en solo contre des yachts avec équipage, avait équipé son bateau d’un CapHorn pour doubler son pilote électrique. Après un jour de mer, le moteur est tombé en panne et ne pouvait plus recharger les batteries. Ian Williams a complété la course barré par son CapHorn et terminé deuxième de sa classe.

Photo Ian Williams

Plusieurs moyens :

• Cliquer sur le bouton «Documentation», puis sur «Bateaux barrés par CapHorn» pour accéder au répertoire des modèles que nous avons déjà équipés.
• Dans «Documentation», consulter le PDF «Comment mesurer» qui indique les mesures qu’il faudra prendre sur votre bateau
• Cliquer sur le bouton «Demandez un devis» pour nous faire parvenir des photos illustrant l’arrière du bateau, l’intérieur du coqueron et l’appareil à gouverner (vu de l’intérieur).  Cela nous permettra de vous recommander la meilleure installation possible et de vous guider dans la prise des mesures.  Si l’arrière est équipé d’un portique, de bossoirs, de panneaux solaires, etc., joignez-en des photos.

On sait qu’avec un système hydraulique, le zéro de la barre n’est pas constant à cause de fuites à l’intérieur du circuit, ce qui empêche de renvoyer les drosses provenant d’un régulateur conventionnel à un tambour sur la roue. Mais comme les modèles Jean-du-Sud et Spray sont intégré au bateau, les drosses peuvent être renvoyées par l’intérieur vers des poulies fixées sur une barre auxiliaire (qui peut être la même que celle du système hydraulique) et de là, à des taquets coinceurs dans le cockpit. Il faut toutefois installer une vanne de déviation (by-pass valve) lorsque CapHorn est à la barre.

Les modèles intégrés Jean-du-Sud et Spray n’occupent que 10 cm d’espace à l’arrière d’un bateau. Un dinghy sous les bossoirs n’est reculé que d’autant.

Sur les modèles extérieurs Varuna et Joshua, utilisés sur un arrière à jupe, la tour d’aérien est à l’avant de l’axe horizontal, contre le tableau et le dinghy peut être hissé au-dessus de la jupe.

Selon leur hauteur, l’aérien peut être situé en-dessous ou au-dessus d’un arceau ou de panneaux solaire.

Le prix final varie en fonction du modèle et de ses dimensions. Cliquez sur «Demandez un devis».

Tout le matériel requis pour fixer l’appareil au bateau est inclus ; par contre les poulies et la quincaillerie qui permet de renvoyer les drosses à l’appareil à gouverner ne le sont pas, étant différentes en nombre et en type pour chaque bateau. Elles sont acquises localement.

Qualité marine ! Avant d’expédier chacun de nos appareils, nous nous sommes assurés de pouvoir nous-mêmes l’utiliser autour du monde. Votre régulateur d’allure CapHorn est garantie sans défaut de fabrication et contre tout dommage causé par la mer ou le vent dans des conditions d’utilisations normales pour une durée de 3 ans à partir de la date de livraison de l’appareil.

Un régulateur d’allure CapHorn est suffisamment costaud, résistant à l’usure et n’a pas besoin de pièces de rechange. Toutefois, en cas de perte par-dessus bord, certains préfèrent doubler des pièces détachables comme les aériens, le croissant qui les relie à la tourelle, ou la pale.

En fait, la seule pièce qui doit être remplacée est le sandow qui relie la pale à sa mèche et lui permet de se décrocher en cas de choc. Il faut le remplacer après d’une saison ou deux, car il s’étire avec le temps.